地域の足はいま―南部バス民事再生―
デーリー東北

地域の足はいま
―南部バス民事再生―

 地域の足を維持するためにはどうすればいいのか。南部バスの民事再生は、公共交通の存在意義や必要性を改めて問い掛けている。

(1)【地方のジレンマ】「必要。でも使わない」(2017/01/29)

路線バスに乗り込む利用者。地域の足≠ニ言われるが、乗客の大半が高齢者だ=1月23日、三戸町の三戸中央病院
 1月のある日、昼すぎの三戸中央病院(三戸町)。診察を終えた患者らが、帰りのバスを待っていた。
 「よっこらしょ」。バスの扉が開くと、つえや手すりに力を込め、次々と乗り込んでいく。乗客のほとんどが高齢者だ。
 田子町上郷地区の女性(70)もその一人。内科と眼科を受診するため、2カ月に1回のペースで通院している。田子町内でコミュニティーバスから南部バスに乗り換え、片道約1時間かかるという。
 2町を結ぶ路線は1日11往復程度と決して多くない。それでも「バスがなくなれば買い物も通院も困る。何とか路線が続いてほしい」と訴える。
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 八戸市に本社を置き、県南地方を中心に路線バスを運行する南部バスが昨年11月、東京地裁に民事再生手続きの開始を申請した。負債額は約26億円。自家用車が普及して人口減少が進む中、乗客は減少し、収益が悪化の一途をたどっていた。
 全事業が3月までに岩手県北自動車(盛岡市)へ引き継がれ、現行の路線は当面維持される見通し。だが、重要な交通インフラを担う同社が自力再生を断念したことは地域に衝撃を与えた。
 北奥羽地方ではこれまでも民間路線の廃止が相次ぎ、自治体が生活路線や通学、患者送迎などの機能を併せ持つコミュニティーバスを運行して対応してきた。
 田子町内でも、町中心部と各集落を結ぶ路線から南部バスが撤退。町が2008年度にコミュニティーバスを構築した。運行は同社に委託し、事業費は年間約5千万円に上る。ただ、利用者数は12年度が6万1566人、15年は4万6489人と減少傾向だ。
 町住民課の青木憲子グループリーダーによると、利用者は小中学生を除くと大半が通院の高齢者で、ダイヤは田子診療所へのアクセスを重視して組んでいる。
 町外の高校には間に合わないため、親が車で送迎するケースがほとんど。早朝の便を求める声もあるが、「バスを出しても利用者がいるかどうか…。結局、高齢者中心にせざるを得ない」と苦しい胸の内を明かす。
 利用者の少なさが利便性を低下させ、さらに利用者が減る―。運営主体が民間から行政に移っても、悪循環は解消されない。
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 地域の足=B路線バスはしばしば、こう例えられる。地方で実際にバスを利用しているのは、免許を持たない子どもや高齢者で、多くは自家用車での移動に頼っている。総論では「路線バスは必要」となるものの、公共交通を維持する必要性について、住民レベルの関心が高まっているとは言い難いのが現状だ。
 「バス? 俺は使わないし、使おうとも思わないなあ」。田子町のスーパーで買い物をしていた三戸町斗内の葉タバコ農家乗上健夫さん(70)は言い切る。
 農作業にも普段の買い物にも愛車の軽トラックが欠かせず、公共交通は移動の選択肢にない。ただ、加齢による身体機能の衰えは自覚しており、運転は以前に比べて慎重になった。
 「自分がいつまで運転できるか、心配がないわけではない。バスが衰退するのは困ったものだが、どうすればいいのか、正直分からない」。率直な言葉が、地方が抱えるジレンマを象徴していた。

【栃木県の事例】ある日突然 バスが来ない(2017/01/29)

日光市と矢板市を結ぶ路線バス。急な運行休止で利用者が混乱したが、現在は別の会社が運行している=2016年12月上旬、栃木県塩谷町
 ある朝突然、いつも乗っている路線バスが来なくなる―。そんな出来事が栃木県で実際に起こった。
 日光市、塩谷町、矢板市にまたがる約25キロのバス路線は、通学の高校生らに利用されていたが、2014年5月、バス停に「運休」と手書きされた張り紙だけを残し、運行を停止した。
 塩谷町の職員によると、バスを運行していたタクシー会社が、経営悪化を理由に前触れもなく事業を廃止した。自治体による借り上げバス運行などの応急対策を経て、現在は3市町が委託したバス会社が1日5往復で運行しているが、再開までの数日間は通学できなかった生徒もいたという。
 日光市のはり・きゅう師細井庄さん(69)も、この路線のバス利用者だ。運行が止まり、塩谷町内の職場に寝泊まりした経験を通じ、高齢者でも車を手放せない環境は問題だと痛感。「都会と違い田舎の交通網は厳しい状態。行政が整理しなければ立ち行かない」と事業者任せから脱却する必要性を指摘する。
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 少子高齢化や自家用車の普及を背景に、路線バスを取り巻く環境は厳しさを増している。
 国土交通省のまとめによると、全国の乗り合いバスの年間輸送人員は1970年度、100億人を超えていたが、2000年度には48億人と半減。14年度は41億人まで落ち込んだ。
 70年度から14年度にかけての減少幅は地方がより深刻で、三大都市圏の40・6%に対し、その他地域は73・5%に上る。
 一方、自動車検査登録情報協会(東京都)によると、軽自動車を含めた全国の自動車保有台数(毎年3月末時点)は、70年に727万台だったが14年は6005万台と、人口減少にもかかわらず増加している。
 15年度の乗り合いバス事業者の収支は、民営で63・7%、公営で78・9%が赤字(国交省)。多くの事業者が経営の合理化を迫られ、路線の廃止や人件費の削減で対応しているのが現実だ。
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 民事再生法適用を申請した南部バス(八戸市)も、従業員の給与引き下げやボーナスカット、退職金の減額などを進めてきた。それでも経営悪化は止まらず、未払い退職金の累積は12億円を超えた。
 南部バス労働組合の間山正茂執行委員長は「支払いを強硬に求める方法はあるが、事業がなくなれば、従業員の生活も雇用もあったものではない。情けないが、今は新しい経営者にお願いするしか…」と苦渋の表情を浮かべる。
 厳しい労働環境にもかかわらず踏みとどまった従業員の心境を「みんな会社の苦境を知っていたし、『地域の足を守るんだ』というプライドがあった」と代弁。「単なる移動手段ではなく、外出の機会をつくり、健康寿命を延ばす役割も果たす」と、公共交通の重要性を訴えた。

(2)【危機表面化】維持と採算 両立困難(2017/01/30)

南部バスの創業地・五戸町にある五戸営業所。同社が民事再生手続きに至ったことは、地方の公共交通システムの危機が表面化したとの見方もできる=28日
 青森県南地方を中心に路線バスを展開する南部バス(八戸市)は1926(大正15)年に創業。五戸町を拠点に鉄道を運営した「五戸電気鉄道」が前身だ。バス事業には31年に参入。68年5月に発生した十勝沖地震の影響で鉄道事業は廃止され、バス専業となった。
 それと前後して日本経済は急速に成長し、高度成長時代の象徴とされる自家用車が普及。特に地方のバス事業者は、あおりを受けて利用者の減少や経営不振に陥り、全国では撤退、消滅したケースも少なくない。
 南部バスは、こうした激動の変化を乗り越えて路線バス事業を継続させ、地域に欠かせない存在として住民生活を支えてきた。
 だが、2016年11月28日に決断≠下した。東京地裁に民事再生法の適用を申請、同時に岩手県北自動車(盛岡市)に事業譲渡する方針を発表した。自力再建を断念した、事実上の経営破綻。16年は創業90周年の節目でもあった。
 南部バスOBの60代男性は沈痛の表情で語る。「自分が働いていた当時から経営は非常に厳しかった。何とか踏ん張ってきたようだが、遅かれ早かれ、もう限界だったのだろう」
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 南部バスの負債額は26億円超。高速バスやコミュニティーバス、貸し切りバス事業なども手掛けて収益向上を図ったものの、抜本的な改善策を見いだせないまま赤字経営を強いられた。
 同社の集計によると、路線バスの年間利用者数は72年度に最高の1417万8千人に上ったが、その後は長期低迷が続き、2015年度は373万7千人にまで大きく落ち込んだ。
 ピーク時の82年度に23億1300万円を計上した売上高は、15年度には14億800万円に縮小。慢性的に資金繰りに窮し、所有資産の売却や関係自治体からの運行補助金で経営を下支えしてきた経緯がある。退職金の未払いも累積し、約280人分で総額12億7千万円を超えるという。
 地域の公共交通機関として大きな役割を担ってきた一方、利用者が少ない不採算路線を抱え込んだのも事実だ。同社の経営事情に詳しい関係者は「適切な対処が遅れ、補助金に依存した赤字体質から抜け出せなくなっていた」と指摘する。
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 「路線維持」と「採算性確保」の両立―。南部バスが民事再生手続きに至った今回の事例は、地方の公共交通システムが共通して抱える危機が表面化したものだ。将来にわたって地域の足≠存続させるために今すべきことは何か、大きな問いを投げ掛けている。
 ある民間バス事業者は「路線バスは公共交通とはいえ、運行しているのはあくまで民間企業。慈善事業ではできず、収支が伴わない路線をそのまま残すのは難しい」と本音を漏らす。
 八戸市地域公共交通会議の会長を務める武山泰八戸工業大教授は「『地域の足を守る』という使命の下、事業者だけでなく、行政や住民も含めて地域全体で問題意識を共有することが重要だ」と強調する。

(3)【市営との共存】共同運行、上限運賃効果(2017/01/31)

かつてのライバル関係が変化し、「共存」の道を探ってきた八戸市営バス(左)と南部バス=30日、八戸市中心街
 青色を基調とした車体の八戸市営バスと、紅白カラーが印象的な南部バス―。両者は八戸市内を拠点に路線バスを運行し、かつて重複する路線で競争を繰り広げたライバルだった。バス停で待つ乗客を奪う≠スめ、一方が他社の車両を追い抜く話は語り草だ。
 ただ、マイカーの普及や人口減少などを背景に事業環境は悪化。不安定な状況を打開すべく、両者を巡っては以前から合併や統合が取り沙汰されてきた。水面下で路線バス事業を一本化する動きがあったものの、結局は進展しなかった。
 青森県内の同業者は「地方の市で二つの事業者が乗客を奪い合うのは適正ではない。デメリットの方が大きかった」と指摘。当時の過剰競争が、南部バスの経営体力を消耗させたのでは―との見方を示す。
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 今も両者の競合関係は変わりないものの、近年は「共存」の道を模索。八戸市が2007年に設置した市地域公共交通会議が中心となり、事業者などの連携、調整を担ってきた。
 両者は08年度から、八戸駅―中心街間を10分間隔で運行する「共同・等間隔運行」を開始。02年の東北新幹線八戸開業でビジネス客や観光客が増えたことを受け、市外の人にも分かりやすいシステムを構築した。
 平日に両者で往復計228便あった本数は46便減り、走行距離やコストが削減。利便性の高まりは利用者増につながり、10年度から中心街―八太郎間でも20分間隔の共同運行を導入した。
 2年間の実証実験も含め、11年10月からは上限運賃化制度が始まった。十和田観光電鉄を加えた3者で運賃の上限を市内300円、八戸圏域内500円に設定。初乗り150円から50円刻みの料金体系とした。
 市の調査では、制度導入前の02〜10年度の利用者数は年平均5・1%のマイナスだったが、開始後の11〜14年度は3・0%のプラスに転換。実質的な値下げになった半面、利用者の増加で運送収入の減少傾向に歯止めをかけた。
 13年10月に八戸圏域8市町村の負担金ゼロで制度を本格導入。その後に消費税が8%となり、14年度からは3%の増加分の補填(ほてん)として全市町村が年間3千万円弱を負担している。
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 事業者連携の効果は高い注目を集めていただけに、南部バスの経営破綻の波紋は同業者にも広がった。弘南バス(弘前市)は「八戸圏域は先進的な取り組みが多く、情報共有を図ってきたので非常に驚いた」と明かす。
 南部バスは昨年12月、岩手県北自動車(盛岡市)と事業譲渡契約を締結。全事業、全路線を引き継ぐ予定で、早ければ2月中旬の譲渡を目指している。
 一方、譲渡完了後に市営バスと連携した取り組みが継続されるかどうか、見通しは立っていない。公共交通会議事務局の市都市政策課は「利用者にとって利便性が低下するのは好ましくない。これまで通りの連携を続けたい」と求める。

(4)【再建への道】全員の雇用維持要望(2017/02/01)

事業譲渡に向けて南部バスと協議を進める岩手県北自動車の本社=1月28日、盛岡市
 民事再生手続き中の南部バス(八戸市)は、隣接する岩手県北部で路線バス網を有する岩手県北自動車(盛岡市)に全事業、全路線を譲渡する方向で協議を進めている。経営再建に名乗りを上げた岩手県北自動車は、全国で公共交通事業の再生に実績がある、みちのりホールディングス(HD、東京)の傘下だ。
 みちのりグループのバス事業者は、福島交通(福島市)、関東自動車(宇都宮市)、茨城交通(水戸市)など東北・北関東に6社あり、うち3社の再建支援をみちのりHDが手掛けた。2009年に民事再生法の適用を申請した岩手県北自動車もその一つで、トップはみちのりHDの松本順社長が兼務する。
 過去の再建例では、乗客がより利用しやすいように路線やダイヤを改善したほか、運賃の支払い方法にICカードを導入するなど、設備投資で利便性を高め、乗客の増加につなげた。
 利用者が減れば値上げに頼る―といった従来の手法から脱却し、逆に運賃を下げることでバスから離れた人を呼び戻したケースもあるという。グループのネットワークを生かして利用者のニーズを分析し、新たな需要を掘り起こしている。
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 事業譲渡の実行に向けた主要条件では、八戸市が70歳以上の市民や障害者らに発行する「高齢者等バス特別乗車証」事業の市負担金を巡る交渉が懸案事項だ。
 市によると、16年度は南部バスに9千万円を拠出。八戸市営バス分の4億1千万円を合わせると、年間5億円が投入されている。特別乗車証を利用したおおよその乗車人数は算出できるが、乗車区間までは調べ切れず、正確な利用額が割り出せないという。
 こうした事情から、南部バス側は利用実態と金額に乖離(かいり)があると主張し、負担金の引き上げを要望。代理人の高橋修平弁護士は「スポンサーが認める条件で交渉をまとめたい」と話す。
 南部バスの従業員249人の雇用も焦点の一つ。従業員はいったん解雇され、岩手県北自動車が事業承継で必要な人員を新規雇用する予定。南部バス側は全員の雇用維持を求めている。
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 複数の自治体にまたがる赤字路線には運行補助金が適用され、事業者を下支えする。国と県が欠損額の20分の9を補填(ほてん)し、超えた分は沿線自治体が負担する仕組みだ。三戸郡を主要エリアとする南部バスは不採算路線が多く、年間1億数千万円の補助を受ける。
 事業譲渡の契約上、当面は現行路線が引き継がれる見通し。みちのりHDの再生実績を見ると、これまでも大半の路線は維持されてきた。ただ、南部バスの将来的な路線網に関しては、今後の公共交通を取り巻く環境や利用の状況によって左右されるだろう。
 地元の公共交通関係者の間では「人口減少が進む中、赤字路線をそのまま残すのは厳しい」との見方が大勢だ。利用を喚起できなければ、路線の見直しは避けられない。みちのりHDの“一手”が注目される。

(5)生き残りの道 サービス向上不可欠(2017/02/02)

バスの運転を体験する参加者。行政や事業者は連携し、運転手確保や利用者増に向けた取り組みを模索している=1月29日、階上町の八戸ライセンススクール
 「路線バスを維持するのであれば、どうするか。みんなで真剣に考えなければ、また同じことの繰り返しになる」。1月19日、八戸市内で開かれた八戸圏域連携中枢都市圏ビジョン懇談会の席上、南部バスの高橋学常務は自社の民事再生に触れ、地域公共交通の将来に対する危機感を訴えた。
 穏やかだが、力強い口調で「これまでは『路線バスのことはバス会社に任せていればいい』との雰囲気だった。結果的にそれがうまくいかず、今回の事態(民事再生)になった」と続けた高橋常務。
 事業者のみならず、自治体や住民も自らの問題として、路線バスの必要性や守る手段を考える局面に差し掛かっていることを強調。出席者はうなずきながら耳を傾けた。
 地方の公共交通を取り巻く課題は、自家用車の普及に伴う利用者の減少だけではない。路線バス事業者は、乗務員不足や車両の老朽化などの問題を抱えながら、採算が取れないエリアでも「広く薄く」運行せざるを得ず、サービス向上まで手が回らないのが現状だ。
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 手詰まり感の漂う地方の路線バスに、将来生き残る道はあるのか。福島大の吉田樹准教授(都市科学)は「八戸地域は市営と南部の両バス会社が競合する中、比較的便数が多く残り、利便性の高いサービスを提供してきた。東北の中では利用者が多く、再生の望みはある」と断言する。
 八戸市地域公共交通アドバイザーでもあり、両バスの等間隔運行や上限運賃制度、食事の割引が受けられる「バスパック」の導入などに関わった経緯から、「これまでの取り組みは確実に維持し、決して止めてはいけない」と指摘。
 「『飲んだ帰りに便利』など、住民のライフスタイルに寄り添ったアピールや、どのバスに乗ればいいのかをもっと分かりやすくする工夫が大切。他の交通手段との接続も工夫の余地がある」と提案する。
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 新たな試みも始まっている。市や有識者らで構成する市地域公共交通会議は、本年度初めて、市営、南部、十和田観光電鉄のバス3社合同によるイベントを企画。1月29日の運転体験会を皮切りに、3月にかけて営業所見学会や仕事説明会を実施している。
 運転手不足の解消や、路線バスに親しみを持つ人を増やす狙い。29日、階上町の八戸ライセンススクールで開かれた第1回の大型車・バス運転体験会には延べ21人が参加した。
 教官の指導を受けながら、実際に営業で使用する車両を運転しコースを走った、三戸町の無職男性(49)は「難しかったが、練習すれば慣れそうだ。運転手になりたい気持ちが出てきた」と興味が湧いた様子だった。
 会場に併設された3社のブースでは、計14人が仕事の説明を受けたといい、同会議事務局の八戸市都市政策課は一定の手応えを感じている。大南博義課長は「まずは知ってもらうことが大切。手探りでも着実に工夫を重ねるしかない」と、自らに言い聞かせるように語った。

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